Le ciel européen 1943. Les pilotes de la LouftvafeFu regardaient avec dédain les premiers Républiqu P47 Thunderbolt américain qui commençaient à apparaître dans leur viseur surnommé jug Cruche en raison de sa silhouette corpulente. Cet avion semblait facile à abattre.
Trop lourd, trop volumineux, presque comique comparé aux élégants Messer Schmidth Bf9 et F Wolf FW19 allemand. Un pilote allemand capturé déclarera plus tard : “Nous pensions que c’était une blague, une cible facile.” Puis nous avons entendu le rugissement de ces huit mitrailleuses. Ce mépris initial se transformerait bientôt en une crainte respectueuse tandis que le P47 Thunderbolt s’imposerait comme l’une des armes aériennes les plus redoutables de la Seconde Guerre mondiale.

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Chaque abonnement nous aide à continuer à déterrer ces histoires fascinantes qui ont façonné notre monde. Maintenant, revenons à notre histoire. Le P47 Thunderbolt représentait une contradiction volante pesant plus de 7 tonnes entièrement chargé. C’était l’avion de chasse à moteur unique le plus lourd jamais produit à cette époque. Pourtant, malgré sa masse impressionnante, il pouvait atteindre des vitesses supérieures à 640 km par en piqué, rivalisant avec les meilleurs chasseurs de son temps.
Sa capacité d’absorption des dégâts était légendaire. Des pilotes sont revenus à leur base avec des sections entières d’elles manquantes ou des trous suffisamment grands pour qu’un homme puisse y passer. Les archives de la 8e force aérienne américaine regorgent de récits de Thunderbolts criblé de balles qui ont néanmoins ramené leurs pilotes sains et sauf.
C’est au début des années 1940 que l’histoire du Thunderbolt commence véritablement. Alexander Cardvelli, un ingénieur d’origine georgienne travaillant pour Republic Aviation, avait initialement conçu un chasseur léger pour l’armée de l’air américaine. Mais lorsque les rapports du front européen commencèrent à arriver, indiquant que les avions américains existants étaient surclassés par leurs homologues allemands, les spécifications changèrent drastiquement.
L’armée voulait désormais un chasseur doté d’une puissance de feu supérieure, d’une grande autonomie et d’une protection accrue pour le pilote. Carvell retourna littéralement à sa planche à dessin. Le résultat fut un avion radicalement différent de sa conception originale. Au cœur du P47 se trouvait le moteur Pratten Whtney R2800 Double Wasp.
Un monstre de 2800 chevaux vapeur, le moteur à piston le plus puissant disponible à l’époque. Pour exploiter toute cette puissance, Carvell l’équipa d’un turbocompresseur massif logé dans le fuselage arrière, permettant au Thunderbolt de maintenir sa puissance même à haute altitude, là où de nombreux chasseurs contemporains commençaient à perdre leur performance.
Mais c’est l’armement du P47 qui allait véritablement changer la donne. Là où la plupart des chasseurs de l’époque portaient quatre ou six mitrailleuses, le Thunderbolt en arborait H. H mitrailleuses Browning de calibre 50 12,7 mm, quatre dans chaque aille. Lorsque toutes ces armes tiraient simultanément, elles délivraient plus de 100 balles par seconde, créant un mur de plomb que peu d’avions pouvaient traverser sans subir des dommages catastrophiques.
Un pilote de P47, le lieutenant colonel Francis Gabresky, l’un des principaux AS américains du théâtre européen, décrivit les faits : “Quand vous touchiez quelque chose avec ces 850, il ne restait généralement pas grand-chose. Le premier déploiement opérationnel du P47 en Europe eut lieu en avril 1943 avec le 56e groupe de chasse basé à Horscham Sa Faith en Angleterre.
Le commandant du groupe, le colonel Hubertub Zemke, devint rapidement l’un des plus ardents défenseurs de l’avion malgré les réserves initiales de nombreux pilotes. Zemke comprit immédiatement que le P47 n’était pas un avion de dog fight classique comme le Speedfire Britannique ou le P51 Mustang qui arriverait plus tard.
Il développa des tactiques spécifiques pour exploiter les forces uniques du Thunderbolt. “Ne combattez jamais un messers schmith en monté”, instruisait Zemka à ces pilotes. “Utilez votre poids et votre puissance pour plonger, frapper et grimper à nouveau. Cette stratégie de hit and run s’avéra extrêmement efficace.
Les pilotes allemands, habitués à des combats tournoyants contre des chasseurs plus légers, se retrouvèrent soudain face à un adversaire qui refusait de jouer selon les règles établies. Le P47 plongeait à travers les formations ennemies à des vitesses terrifiantes, délivrait une salve dévastatrice de ces huit mitrailleuses puis disparaissait avant que les avions allemands ne puissent réagir efficacement.
L’une des missions les plus cruciales confiées aux escadrons de P47 fut l’escorte des bombardiers lourds B17 Flying Fortress et B24 Libérator dans leur raide au-dessus de l’Allemagne. Au début de la campagne de bombardement stratégique, les pertes parmi les équipages de bombardiers américains étaient catastrophiques. Le 10 octobre 1943, lors du tristement célèbre raid sur Schweinfurt, 60 bombardiers B17 sur 305 furent abattus. Un taux de perte insoutenable de près de 20 % en une seule mission.
Le P47, avec son autonomie initialement limitée, ne pouvait escorter les bombardiers que jusqu’à la frontière allemande avant de devoir faire demi-tour. C’est dans cette zone surnommée l’allée de la flaque que les chasseurs de la Luftwavaf attendaient, sachant exactement quand les escortes américaines devaient abandonner leur protéger. Le colonel Zemke se rappelle dans ses mémoires.
C’était déchirant de devoir faire demi-tour alors que nous savions ce qui attendaient nos gars. Nous pouvions voir les Messer Schmidz et les Few Wolfs se rassemblaient comme des requins sentant le sang. Cette limitation fut partiellement résolue avec l’introduction de réservoirs largables externes qui augmentèrent considérablement l’autonomie du Thunderbolt.
À partir de décembre 1943, les P47 pouvaient désormais accompagner les Bombardiers bien plus profondément en territoire ennemi. Et même avec ses améliorations, le P47 restait handicapé par rapport au P51 Mustang en terme d’autonomie pure. C’est pourquoi progressivement les Thunderbolts furent réaffectés à un rôle où ils excelleraient véritablement l’attaque au sol.
Dès le début, les pilotes avaient remarqué la capacité exceptionnelle du P47 à absorber les dégâts. Sa conception robuste et son moteur refroidi par air, contrairement au moteur refroidi par liquide plus vulnérable des autres chasseurs, lui permettait de survivre à des dommages qui auraient abattu la plupart des autres avions.
Le capitaine Raymond Knight, pilote de P47 décoré de la Medal of Honor à titre postume, écrivit dans son journal “J’ai vu des jugs revenir avec des trous assez grands pour y passer la tête. Parfois, je me demande si ces avions sont faits d’acier ou de quelques métal magique.

Cette robustesse faisait du P47 la plateforme idéale pour les dangereuses missions d’attaque au sol où les avions devaient voler à basse altitude exposé aux tirs intenses de la flaque, artillerie antiaérienne allemande. À partir de 1944, les Thunderballs commencèrent à être équipés de rail pour emporter des roquettes de 12 cm ainsi que des bombes allant jusqu’à 2000 livres, environ 900 kg.
Un P47 entièrement chargé pouvait emporter une charge offensive supérieure à celle de certains bombardiers légers de l’époque. C’est dans ce rôle d’attaque au sol que le P47 acquite une nouvelle réputation terrifiante, particulièrement parmi les forces terrestres allemandes. Les pilotes du Thunderbolt devinrent experts dans l’art de la chasse aux chars, trains et convois de ravitaillement.
Les unités allemandes développèrent même un code spécial radio. Achtung Jabos. Attention, chasseur bombardier qui provoquait une dispersion immédiate des troupes et véhicules pour tenter d’échapper aux redoutables attaques. Un épisode particulièrement notable e lieu pendant la bataille des Ardenes en décembre 1944.
Malgré des conditions météorologiques atroces qui avaient cloué au sol la plupart des avions alliés, laissant les troupes américaines acculé sans soutien aérien, une brève éclaircie le 23 décembre permis au P47 du 36e groupe de chasse de décoller. En quelques heures seulement, ils détruisirent des dizaines de chars et véhicules allemands paralysant une avancée critique de la 2e division Panzer SS vers la Meuse.
Le général George Patton dira plus tard : “Les gars dans Ces P47 ont sauvé notre peau ce jour-là. À mesure que la guerre progressait, la réputation du Thunderball continuait de croître. Les pilotes allemands qui avaient initialement sous-estimé le jug en raison de son apparence peu élégante apprirent rapidement à le respecter et souvent à l’éviter.
Un pilote de la Louftva feu capturé, l’auberlant Auto Stamberger déclara lors de son interrogatoire : “Nous pouvions affronter vos Speedfighters et vos Mustang dans un combat tournoyant si nous étions bons.” Mais le Thunderbolt était différent. Il arrivait comme la foudre, frappait avec une puissance terrifiante et avant que nous puissions réagir, il était déjà loin, utilisant sa masse pour plonger plus vite que nous ne pouvions suivre.
L’impact psychologique des attaques de P47 sur le moral allemand fut considérable. Dans ses mémoires d’après-guerre, le fel de marchal Gerdf von Runstet écrivit : “Les forces aériennes alliées, en particulier ces redoutables chasseurs bombardiers, ont rendu impossible tout mouvement significatif de troupe ou de matériel en plein jour.
Nous étions contraints d’attendre la nuit pour déplacer ne serait-ce qu’un bataillon. Cette paralysie des forces allemandes pendant les heures d’hures donna aux alliés un avantage tactique décisif dans les dernières phases de la guerre. Le P47 démontra également sa polyvalence dans le théâtre du Pacifique, bien que moins nombreux que dans le théâtre européen.
Là-bas, sa grande autonomie avec réservoir supplémentaire s’avéra particulièrement précieuse pour les longues missions au-dessus de l’océan. Le major Richard Bong, l’as américain le plus décoré de la guerre avec 40 victoires confirmées, vola initialement sur P47 avant de passer au P38 Lightning.
Il nota dans son journal “Le jug est peut-être moins maniable que certains chasseurs japonais, mais il peut encaisser une punition incroyable et plonger plus vite que tout ce que les Japonais ont en l’air. Les statistiques de production du Thunderbolt témoignent de son importance dans l’effort de guerre. Plus de quinze mille exemplaires furent construits.
Un nombre dépassé seulement par le P51 Mustang parmi les chasseurs américains. À la fin de la guerre, les P47 avaient largué plus de 132000 tonnes de bombes et tiré plus de 60 millions de cartouches de calibre in 50. Il revendiquait la destruction de plus de sept avions ennemis et d’innombrables véhicules terrestres, trains et navires.
Mais derrière ces chiffres impressionnants se trouvent les histoires humaines des pilotes qui volaient sur ces machines extraordinaires. Des hommes comme le colonel David Schilling du 56e groupe de chasse qui abatti 22 avions ennemis et devint l’un des premiers défenseurs de l’utilisation stratégique de la puissance aérienne après la guerre. ou comme le lieutenant Robert S.
Johnson qui survécut à une attaque où son cockpit fut criblé de plus de 200 impacts de balles et qui devint l’un des premiers as américains avec 27 victoires confirmées. Johnson raconta plus tard comment son P47 avait été attaqué par un fuck wolf FW19. L’un des meilleurs chasseurs allemands. Il est arrivé directement derrière moi et a ouvert le feu à bout portant.
J’ai senti mon avion trembler sous l’impact des balles. Mon pare-brise a volé en éclat et j’ai été touché au visage par des fragments. Mais le jug a continué à voler. Le pilote allemand était si surpris de me voir encore en l’air qu’il s’est mis à côté de moi pour regarder. Incrédule. Il a secoué la tête, m’a salué puis est parti.
Ce jour-là, j’ai su que je volais sur le meilleur chasseur du monde. Cette robustesse légendaire fit du P47 l’avion préféré de nombreux pilotes. Malgré l’arrivée du plus élégant et plus rapide P51 Mustang. Le lieutenant colonel Francis Gabby Gabreski, qui finit la guerre avec 28 victoires aériennes confirmées, fut l’un des défenseurs les plus ardents du Thunderbolt.
Dans un Mustang, si vous êtes touché dans le système de refroidissement, vous avez peut-être 5 minutes avant que votre moteur ne surchauffe et s’arrête, expliqua-t-il. Dans un jug, vous pouvez avoir la moitié de votre moteur en pièce et il vous ramènera quand même à la maison. Cette fiabilité était due en grande partie au moteur R2800 double Waspe et à son système de refroidissement par air.
Contrairement au moteur refroidi par liquide utilisé dans la plupart des autres chasseurs, le R de Bull 800 n’avait pas de radiateur vulnérable ni de conduite de liquide de refroidissement qui, si elles étaient perforées, pouvaient rapidement mettre un avion hors de combat. Les cylindres du R00 étaient directement exposés à l’air avec des ailettes de refroidissement intégré qui dissipait la chaleur.
Ce système simple mais efficace contribuait grandement à la survivabilité du P47. Mais le Thunderbolt n’était pas sans défaut. Son énorme moteur consommait du carburant à un rythme alarmant, limitant son autonomie initiale à environ 480 km. insuffisant pour les missions d’escorte profonde en Allemagne.
Ces performances à basse altitude, bien que respectables, n’égalait pas celle du Speedfire ou du FW19 et son taux de montée initiale était inférieur à celui de la plupart de ses adversaires, ce qui pouvait être problématique lors d’interception d’urgence. Ces limitations furent progressivement atténuées par des améliorations continues. La version P47D25 introduite au milieu de l’année 1944 comportait une Bubble Canopie verrière en bulle qui remplaçait l’ancienne verrière à cadre Razorbac offrant au pilotes une visibilité à 360° crucial pour les combats aériens. Les versions
ultérieures reçurent un moteur R857 plus puissant et une hélice à pâle plus large qui améliorait considérablement les performances en montée. L’un des pilotes qui bénéficia de ces améliorations fut le major George Predy du 352e groupe de chasse. Le 19 décembre 1944, Predy rencontra une formation de BF109 au-dessus de l’Allemagne.
Dans l’engagement qui suivit, il a bâti six chasseurs ennemis en une seule mission, un record pour un pilote de l’USA AF dans le théâtre européen. Tragiquement, Predy fut tué 6 jours plus tard, abattu par des tiramis de l’artillerie antiaérienne américaine alors qu’il poursuivait un avion allemand à basse altitude.
La carrière de Predy illustre à la fois le potentiel létal du P47 entre les mains d’un pilote expérimenté et les dangers omniprésents de la guerre aérienne où la mort pouvait venir non seulement des ennemis mais aussi de tragiques erreurs d’identification. En effet, la silhouette distinctive du Thunderbolt avec son fuselage massif et ses ailes droites était parfois confondu avec celle du FW190 allemand, particulièrement lors d’observation rapide à longue distance ou dans des conditions de visibilité réduites. Pour minimiser ces erreurs potentiellement mortelles, des bandes
d’invasion noires et blanches furent peintes sur les ailes et le fuselage des avions alliés avant le débarquement de Normandie. Malgré ces précautions, les incidents de ty continuèrent de se produire. Un rappel brutal de la confusion qui règne souvent dans le brouillard de la guerre.

À mesure que la guerre en Europe entrait dans sa phase finale au printemps 1945, le rôle du P47 dans la défaite de l’Allemagne nazie devint indéniable. Le général Dwight Day, Eisenhauer, commandant suprême des forces alliées, déclara “Les quatre armes qui ont le plus contribué à notre victoire. sont le bulldozer, le camion de 2, tnesi, le chasseur bombardier P47 et le C47 d’Acota.
Les missions d’interdiction menées par les escadrons de Thunderbolt avait effectivement paralysé la capacité de l’Allemagne à déplacer des troupes et du matériel, isolant les champs de bataille et privant les forces terrestres allemandes du ravitaillement dont elles avaient désespérément besoin. Les attaques contre les nœubs ferroviaires, les ponts et les convois routiers avaient créé ce que les Allemands appelaient verkers vust, un désert de transport à travers l’Europe occupée. Ces succès ne furent pas obtenus sans un coût humain considérable. Plus de 3300 pilotes de
P47 furent perdus au combat ou dans des accidents. Beaucoup de ces pertes survinrent lors de dangereuses missions d’attaque au sol où les pilotes devaient souvent descendre. à moins de 100 m d’altitude pour assurer la précision de leurs attaques, s’exposant ainsi aux tirs intenses de l’artillerie légère et des armes automatiques.
L’un des groupes qui subit de lourdes pertes fut le célèbre 56e groupe de chasse qui resta fidèle au P47 tout au long de la guerre alors que de nombreuses autres unités passaient au P51 Mustang. Sous le commandement du colonel Hubert Zemk, lequantee devint le groupe de chasse le plus efficace de la 8e force aérienne, revendiquant plus de 1000 victoires aériennes.
Ils étaient connus sous le nom de Wolfpack, meut de loup, et leur P47 arboraaient des marques distinctives avec des bandes de queue à damier noir et blanc. Le capitaine Walter Beckham, l’un des ases du croisième escadron du 35e groupe de chasse se souvient. Nous avions une profonde confiance dans nos avions.
Avant une mission, je caressais parfois le fuselage de mon P47 et lui disait : “Ramène-moi à la maison, ma belle.” Et elle le faisait, mission après mission, même quand elle revenait criblée de trous. À la fin de la guerre en Europe, le P47 avait volé plus de 546000 missions de combat et largué plus de 132000 tonnes de bombes. Une contribution énorme à l’effort de guerre alliée.
Mais peut-être plus impressionnant encore était son ratio de perte en combat aérien. Pour chaque P47 perdu dans des duels aériens contre des chasseurs ennemis, environ 4,6 avions allemands étaient abattus. Cette statistique remarquable témoigne non seulement de la qualité de l’avion, mais aussi de l’excellence de la formation des pilotes américains.
Alors que les forces allemandes se rendaient et que le troisième Reich s’effondrait en mai 1945, un chapitre important de l’histoire de l’aviation militaire se terminait. Mais l’héritage du P47 Thunderbolt ne s’arrêterait pas là. Après la guerre, de nombreux Thunderbolts furent transférés à diverses forces aériennes alliées dans le cadre de programme d’assistance militaire.
La France, le Royaume-Uni, l’Union Soviétique, le Mexique, le Brésil et d’autres nations opérèrent le P47 pendant des années après la fin du conflit. Dans l’immédiat après-guerre, le récit des exploits du P47 fut quelque peu éclipsé par celui du P51 Mustang, généralement considéré comme le chasseur ultime de la Seconde Guerre mondiale en raison de ses lignes élégantes et de ses performances impressionnantes.
Cette perception fut renforcée par la transition rapide vers les avions à réaction qui rendait obsolète tous les chasseurs à hélice, quelle que soit leur efficacité pendant la guerre. Pourtant, parmi les pilotes qui avaient volé au combat sur le Thunderbolt, un profond respect persistait comme le colonel Robert Johnson l’exprima.
Le P51 était un avion magnifique sans aucun doute. Mais quand vous voliez au-dessus du territoire ennemi, à des centaines de kilomètres de chez vous avec des gens qui vous tiraient dessus, la beauté n’était pas votre première préoccupation.
Vous vouliez un avion qui pouvait encaisser les cou et vous ramener à la maison et rien ne battait le jug pour ça. Les témoignage des pilotes allemands après la guerre confirment cette évaluation. Anzulrich Rudel, le pilote d’attaque au sol le plus décoré de la LFTV feu, écrivit dans ses mémoires : “Les Américains possédait un avion particulièrement robuste dans le Thunderbolt. Nous avons souvent observé ces machines recevoir des dommages qui auraient fait tomber immédiatement n’importequel de nos avions et pourtant elle continuait à voler.
Cette capacité du P47 à absorber les dégâts était du non seulement à sa construction solide, mais aussi à de nombreuses caractéristiques de sécurité innovante. Parmi ces innovations figuraient un système complet de protection du pilote. Le cockpit était entouré de plaques de blindage qui protégeaient l’aviateur des tirs venant de l’arrière et du dessous les directions d’où venaient généralement les attaques.
Le siège blindé, surnommé la baignoire par les pilotes, pouvait arrêter des fragments d’OBU et des balles de petit calibre. De plus, le P47 était l’un des premiers chasseurs à être équipé d’un pare-brise blindé capable de résister aux impacts directs de projectiles de 20 mm. Le système de carburant du Thunderbolt intégrait également des mesures de sécurité avancées.
Les réservoirs principaux étaient autoopturant, conçus pour se sceller automatiquement lorsqu’ils étaient perforés par des balles ou des éclats. Cette technologie développée initialement par la société Goodrich utilisait plusieurs couches de caoutchou traité qui gonflaient au contact du carburant, fermant ainsi les trous causés par les impacts.
Bien que ce système ne fut pas infaillible, particulièrement face aux projectiles incendiaires, il réduisait considérablement le risque d’incendie en vol, l’une des causes les plus fréquentes de perte d’avion de combat. Ces caractéristiques de survivabilité étaient complétées par la nature même du moteur R2800. Sa grande taille offrait une protection naturelle au pilotes agissant comme un bouclier massif à l’avant de l’avion.
De plus, ces diq cylindres indépendants signifiaient que le moteur pouvait continuer à fonctionner même si plusieurs cylindres étaient endommagés ou détruits. Des pilotes ont rapporté être rentrés à leur base avec jusqu’à six cylindres hors service. Un exploit impossible avec les moteurs en ligne plus compacté dans de nombreux autres chasseurs.
L’efficacité du P47 dans son rôle d’attaque au sol fut particulièrement évidente lors de la campagne de Normandie qui suivit le débarquement du 6 juin 1944. Le terrain bocagand avec ses aises épaisses et ses petits champs offrait d’excellentes positions défensives aux forces allemandes.
Les chars et canons antichar dissimulés derrière ces a représentaient une menace mortelle pour les troupes alliées qui avançaient. Face à cet impasse tactique, les Thunderbolts du 9e commandement aérien tactique jouèrent un rôle crucial. Volant à basse altitude, il pouvait repérer les positions camouflées des chars allemands grâce aux traces de chaleur laissées sur le sol ou aux légères traînées de poussière soulevé par les véhicules en mouvement.
Une fois une cible identifiée, les P47 plongeaient en piquet presque vertical, tirant leurs roquettes ou largant leurs bombes avec une précision mortelle avant de remonter brusquement pour éviter l’explosion et les débris. Le général Omar Bradley, commandant des forces terrestres américaines lors du débarquement de Normandie, témoigna de l’efficacité de ses tactiques.
Les Jabos, chasseurs bombardiers, nous ont ouvert la route à travers la Normandie. Sans leur soutien constant, notre progression aurait été bien plus lente et bien plus coûteuse en vies humaines. Les succès des P47 ne se limitaient pas au théâtre européen. Dans le Pacifique, bien que moins nombreux que les P38 Lightning et F6F L4, les Thunderbolts se distinguèrent particulièrement dans les campagnes des Philippines et d’Okinawa.
Le terrain montagneux et la végétation dense des îles du Pacifique rendaient les missions d’appui rapprochées particulièrement dangereuse, mais la robustesse du P47 en faisait la plateforme idéale pour ces opérations périlleuses. Le 348e groupe de chasse commandé par le colonel Neil Kerby fut l’une des unités de P47 les plus efficaces dans le Pacifique.
Le 23 octobre 1943, Kerby lui-même a bâti six avions japonais lors d’une seule mission au-dessus de la Nouvelle Guinée. Un exploit qui lui valut la Medal of Honor. Tragiquement, comme tant d’autres as, Kerby fut tué au combat quelques mois plus tard, en mars 1944. L’un des aspects les moins connus de l’histoire du P47 concerne son utilisation par les forces françaises.
Après la libération de la France, l’armée de l’air française reçut plusieurs escadrons de Thunderbolt qu’elle déploya principalement contre les poches de résistance allemande le long de la côte atlantique notamment autour de Royan et de La Rochelle. Ces groupes de chasse français dont beaucoup de pilotes avaient auparavant servi dans les forces aériennes françaises libres basées en Angleterre s’adaptèrent rapidement au robuste chasseur américains.
Le commandant Pierre Closerman, l’un des ases français les plus célèbres, vola sur P47 avant de passer au Tempest britannique. Dans son livre Le Grand Cirque, il décrit sa première impression du Thunderbolt. Je n’avais jamais vu un avion aussi énorme. On aurait dit un boxeur poids lourd comparé au poids plume que j’avais piloté auparavant. Mais dès que j’ai senti sa puissance au décollage, j’ai su que c’était une machine extraordinaire.
Les pilotes français, comme leurs homologues américains, apprirent rapidement à exploiter les forces du P47. Ils accélèrent particulièrement dans les missions d’attaque au sol contre les fortifications allemandes de l’Atlantique. Ces bonnes cœur et position d’artillerie côtière conçu pour résister au bombardement naval se révélèrent vulnérables aux attaques précises des Thunderbolts armées de bombes et de roquettes.
À mesure que la guerre touchait à sa fin en Europe, le P47 continuait d’évoluer. La version ultime produite en masse, le P47N, fut conçu spécifiquement pour le théâtre du Pacifique avec une autonomie grandement amélioré. Ces ailes redessinées et allongées pouvaient accueillir davantage de carburant et ses performances à haute altitude étaient encore meilleure que celle des versions précédentes.
Avec une portée de plus de 3200 km, le P47N pouvait escorter les bombardiers B29 Super Fortress lors de leur raide sur le Japon depuis les bases de Guam et d’Iwojima. Cependant, l’arrivée tardive du P47N en 1944 signifia que relativement peu d’exemplaires virent le combat avant la fin de la guerre.
Des 1816 P47N construits, la plupart furent livrés trop tard pour participer au combat. Néanmoins, les escadrons qui reçent cette version améliorée du Thunderbolt confirmèrent ses capacités exceptionnelles, particulièrement dans les missions d’escorte longue distance où son autonomie supérieure constituait un avantage décisif. Le colonel Edward Krag, commandant du 318e groupe de chasse basé à Yeshima, une petite île près d’Okinawa, écrivit dans son rapport après la guerre.
Le P47N était exactement ce dont nous avions besoin pour les missions d’escorte vers le Japon. Il combinait l’autonomie nécessaire avec la robustesse légendaire du Thunderbolt. Si la guerre avait duré plus longtemps, cette version aurait certainement prouvé sa valeur de manière encore plus convaincante.
Avec la capitulation du Japon en août 1945, la production du P47 prit fin. Au total, quze Thunderbolts furent construits. Un témoignage de l’importance de cet avion dans l’effort de guerre alliée. Bien que la transition vers les chasseurs à réaction commença immédiatement après la guerre, de nombreux P47 restèrent en service dans l’US Air Force, nouvellement formé jusqu’au début des années 50, principalement dans des unités de la garde nationale aérienne.
À l’étranger, le Thunderbolt connut une seconde vie encore plus longue. Plus de 25 pays opérèrent le P47 après la guerre, dont la France, le Brésil, le Mexique, la Turquie, la Chine nationaliste et le Pérou. Certains de ces avions restèrent en service opérationnel jusqu’au milieu des années 60, presque deux décennies après la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Le P47 joua également un rôle important dans plusieurs conflits régionaux d’après-gerre. Lors de la guerre civile chinoise, les Thunderbolts de l’armée de l’air nationaliste combattirent contre les forces communistes de Mao Zedong. Au Brésil, les P47 furent utilisés pour réprimer une tentative de coup d’état militaire en 1955.
Et pendant la guerre du football de 1969 entre le Salvador et le Honduras, des P47 modernisé des deux côtés s’affrontèrent dans ce qui fut probablement le dernier combat aérien impliquant des Thunderbolts. Mais au-delà de ces utilisations opérationnelles prolongées, l’héritage le plus durable du P47 réside peut-être dans son influence sur la conception des avions d’attaque au sol qui lui succédèrent.
Les leçons apprises avec le Thunderbolt l’importance de la robustesse, de la protection du pilote, de la puissance de feu et de la capacité à absorber les dégâts influencèrent directement le développement d’avion comme le A1 Sky Raider et plus tard le A10 Thunderbolt 2 dont le nom même rend hommage à son illustre prédécesseur.
Le A10, entré en service en 1976 et toujours opérationnel aujourd’hui, partage de nombreuses caractéristiques philosophiques avec le P47. Une construction extrêmement robuste, une capacité exceptionnelle à survivre au dommage au combat, une puissance de feu impressionnante et une priorité donnée à l’efficacité opérationnelle plutôt qu’à l’esthétique ou à la vitesse pure.
Comme son homonyme de la Seconde Guerre mondiale, leadis est souvent décrit comme lait ou peu élégant, mais il est adoré par ses pilotes et redouté par ses adversaires. Pour les pilotes qui volèrent sur le P47 pendant la guerre, l’avion représentait bien plus qu’un simple outil de combat.
Il devint un compagnon fiable, presque un être vivant auquel il confiait quotidiennement leur vie. De nombreux pilotes donnaient des noms à leurs avions. Miss Liberty, de Vastatin Deb, Five by Five, The Bronx Express et les décoraient d’illustration personnalisées. Souvent des pinup ou des personnages de dessins animés.
Une tradition qui remontait à la Première Guerre mondiale. Le lieutenant Robert S. Johnson, l’un des principaux AS américain avec 27 victoires confirmées, toutes sur P47, écrivit dans ses mémoires : “Il y avait une relation spéciale entre un pilote et son avion. Vous lui parliez, vous le cajoleriez quand il était paresseux et le féliciteriez quand il vous ramenait à la maison malgré tout ce que l’ennemi lui avait fait subir.
Je ne crois pas qu’un pilote puisse être vraiment efficace sans développer ce genre de lien avec sa machine. Cette connexion personnelle était peut-être encore plus forte avec le P47 qu’avec d’autres avions. Précisément en raison de sa réputation de robustesse et de fiabilité. Les pilotes savaient que leur Thunderbolt ferait tout son possible pour les ramener chez eux, même gravement endommagé.
Cette confiance était inestimable dans l’environnement incroyablement stressant du combat aérien où la peur était une campagne constante, même pour les aviateurs les plus expérimentés. Le capitaine Raymond S. Knight qui reçut la Medal of Honor à titre posteum pour ses actions audacieuses lors de mission d’attaque au sol en Italie. écrivit à sa femme peu avant sa mort. “Mon jug a pris soin de moi jusqu’à présent.
Il a des cicatrices, des bosses et des pièces rapportées, mais il continue de voler. Parfois, je pense qu’il est indestructible, ce qui me donne peut-être trop de confiance. Mais dans ce métier, la confiance est ce qui vous maintient en vie.” Knight fut abattu le 25 mai 1944 alors qu’il attaquait des positions d’artillerie allemande près de Fondi en Italie.
Comme tant d’autres pilotes de P47, il volait si bas pour assurer la précision de son attaque qu’il fut touché par des tirs d’armes légère. Même le robuste Thunderbolt avait ses limites et les risques inhérents aux missions d’attaque au sol étaient considérables. Après la guerre, alors que l’air du Jet supplantait rapidement celle de l’hélice, de nombreux vétérans du P47 continuèrent leur carrière dans l’aviation, apportant avec eux les leçons et les compétences acquises aux commandes du Thunderbolt.
Certains comme le colonel Hubert Zemke et le colonel David Shilling occupèrent des postes de commandement importants dans la nouvelle US Air Force contribuant à façonner la doctrine aérienne américaine de la guerre froide. D’autres rejoignirent les compagnies aériennes civiles en pleine expansion, mettant à profit leur expérience de vol dans des conditions difficile.
Ironiquement, malgré ses contributions cruciales à la victoire alliée, le P47 Thunderbolt a souvent été éclipsé dans la mémoire populaire d’après-gerre par le P51 Mustang. Ce dernier avec ses lignes élégantes et son image de chasseur ultime de la Seconde Guerre mondiale a capté l’imagination du public d’une manière que le plus utilitaire Thunderbolt n’a jamais tout à fait égalé.
Les films hollywoodiens et les récits populaires de la guerre aérienne ont généralement favorisé le Mustang renforçant son statut d’icône. Cette disparité dans la reconnaissance publique était une source d’irritation pour de nombreux vétérans du P47. Comme l’exprima le colonel Robert Johnson lors d’une réunion d’anciens combattants en 1975. Le P51 était un excellent avion.
Ne vous méprenez pas. Mais le jug a fait le gros du travail jour après jour, mission après mission. Il n’était peut-être pas aussi joli, mais il était là quand nous en avions besoin et il nous a ramené à la maison quand personne n’aurait parié un centime sur nos chances. Cette sous-représentation historique a commencé à être corrigée dans les dernières décennies grâce aux efforts des historiens de l’aviation, des musées et des groupes de restauration d’avions anciens.
Aujourd’hui, plusieurs P47 restaurés volent encore lors de meeting aérien à travers le monde, permettant aux nouvelles générations d’apprécier la beauté robuste et la présence imposante de cette machine extraordinaire. Le rugissement distinctif du moteur R800 et la silhouette massive du Thunderbolt continue d’impressionner les spectateurs, offrant un aperçu tangible de l’air où ces géants de métal dominaient les cieux de l’Europe et du Pacifique.
Pour ceux qui ont la chance d’assister à ces démonstrations, il devient facile de comprendre pourquoi les pilotes allemands, qui avaient initialement sous-estimé le jug en raison de son apparence peu apprirent rapidement à le craindre lorsque ces huit mitrailleuses de calibre50 ouvraient le feu. En effet, l’armement du P47 reste l’un de ces aspects les plus remarquables.
Ces huit mitrailleuses Browning M2, chacune capable de tirer à un taux de 750 à 850 coups par minute, créait une concentration de feu dévastatrice. Lorsque toutes les armes tiraient simultanément, elles délivraient environ 100 balles par seconde, concentré dans une zone qui, à 300 m de distance, ne dépassait pas quelques mètres de diamètre.
L’effet de cette puissance de feu sur un avion ennemi était catastrophique. Les balles de calibre cinquante, pesant près de 50 g chacune et se déplaçant à plus de 890 m par seconde pouvait déchirer les structures légères des avions de l’époque. Même un impact bref d’une seconde ou moins pouvait suffire à abattre un chasseur ennemi ou à le contraindre à abandonner le combat.
En vol, l’expérience de tirer avec cette batterie d’armes était tout aussi impressionnante pour le pilote. Le colonel Johnson décrivit la sensation. Quand vous appuyez sur la détente, tout l’avion ralentissait légèrement sous le recul. Il y avait un rugissement assourdissant et des flammes jaillissaient des huit canons comme un dragon crachant le feu.
L’odeur acre de la poudre s’infiltrait dans le cockpit et vous pouviez voir vos balles traçantes former un tunnel de lumière vers votre cible. Cette puissance de feu combinée à la robustesse légendaire du P47 en faisait une arme particulièrement redoutable dans le rôle d’attaque au sol.
Contrairement à de nombreux autres chasseurs adaptés à ce rôle, le Thunderbolt n’avait pas besoin de modification majeure pour exceller dans les missions d’appui rapproché. Sa construction solide lui permettait d’absorber les dommages causés par les tirs antiaériens légers tandis que son grand moteur radial était moins vulnérable aux balles que les moteurs en ligne refroidis par liquide utilisés dans de nombreux autres chasseurs.
Le développement continu du P47 tout au long de la guerre illustre l’approche pragmatique de l’industrie aéronautique américaine. Plutôt que de remplacer entièrement des conceptions existantes par de nouveaux modèles, les ingénieurs de Republic Aviation amélioraient constamment le Thunderbolt, incorporant les leçons apprises au combat et les avancées technologiques.
Du P47B initial au P47N final, chaque version apportait des améliorations significatives en terme de performance, de capacité ou d’ergonomie. Cette philosophie d’amélioration itérative contrastait avec l’approche allemande qui tendait à développer des conceptions entièrement nouvelle pour répondre au défis changeant du combat aérien. Bien que cette dernière approche ait produit quelques avions remarquables comme le M262 à réaction, elle entraînait souvent des retards de production et des problèmes de fiabilité qui limitaient l’impact opérationnel de ces innovations. L’approche américaine exemplifiée par l’évolution du P47
s’avéra plus efficace dans le contexte d’une guerre industriel où la quantité et la fiabilité étaient souvent aussi importante que la qualité pure. Les chaînes de production pouvaient continuer à fonctionner sans interruption majeure tandis que les améliorations étaient introduites progressivement.
Les pilotes et les équipes de maintenance pouvaient s’adapter aux nouvelles versions sans nécessiter une formation entièrement nouvelle. Alors que les derniers mois de la guerre en Europe voyaient les escadrons de P47 continuer leurs impitoyables attaques contre les lignes de ravitaillement et les positions défensives allemandes, l’impact cumulatif de cette campagne d’interdiction devint de plus en plus évident.
Les unités allemandes signalaient des pénuries critiques de carburant, de munitions et de pièces de rechange. Les mouvements de troupe confiné aux heures d’obscurité devenaient de plus en plus difficiles à coordonner efficacement. Le fel de marchall Albert Kesselring, commandant en chef des forces allemandes en Italie puis sur le front occidental, admite après la guerre.
La suprématie aérienne alliée, particulièrement manifestée par leurs chasseurs bombardiers omniprésents, a paralysé presque tous nos mouvements. Vers la fin, nous ne pouvions plus déplacer un seul véhicule en plein jour sans risquer sa destruction immédiate. Cette paralysie tactique eut un effet stratégique profond.
Privé de leur mobilité et incapable de concentrer leurs forces efficacement, les armées allemandes perdirent progressivement leur capacité à mener des contre-attaques coordonnées ou à établir des lignes défensives solides. La fin devint inévitable, accélérée par les attaques incessantes venues du ciel. Lorsque la guerre prit fin en Europe le mai escadrons de P47 pouvaient légitimement revendiquer une part significative de ce succès.
Du nord de la France aux plaines de Pologne, des montagnes italiennes aux forêts allemandes, le rugissement caractéristique du Thunderbolt était devenu le son de la libération pour des millions d’Européens sous occupation nazi. Au Pacifique où la guerre continuait, les P47 participèrent activement à la campagne d’Okinawa et au préparatif de l’invasion prévue du Japon.
La capitulation japonaise en août, suite au bombardement atomique d’Hiroshima et de Nagasaki mis fin à ses plans. Les Thunderbolts, qui avaient été déployés en prévision de l’opération Downfall, l’invasion du Japon, n’urent jamais à participer à ce qui aurait certainement été l’opération amphibie la plus sanglante de l’histoire. Avec la fin des hostilités commença le long processus de démobilisation des forces aériennes massives que les États-Unis avaient construite pendant la guerre. Des milliers de P47, comme d’autres avions militaires furent déclarés
surplus. Beaucoup furent simplement mis à la ferraille, leurs alliages d’aluminium précieux étant recyclés pour l’industrie civile en plein essort de l’après-gerre. D’autres Thunderbolts connurent un sort plus digne, transféré aux forces aériennes alliées dans le cadre de programme d’assistance militaire.
La France, le Brésil, le Mexique, la Turquie et d’autres nations opérèrent le P47 pendant des années, appréciant sa robustesse et sa facilité de maintenance dans une période où les budgets militaires étaient souvent limités. Aujourd’hui, plus de cante-ze ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, seul une poignée de P47 Thunderbolt survive.
Dès quelques 15600 exemplaires construits, moins de 25 existent encore, dont une douzaine environ en état de vol. Ces précieux artefacts volants sont maintenus en état par des organisations dédiées à la préservation de l’histoire de l’aviation comme la commémorative Air Force aux États-Unis et la Fighter Collection au Royaume-Uni.
Ces avions restaurés sont bien plus que de simples pièces de musée. Ils sont des témoins tangibles d’une époque où le sort du monde libre dépendait en grande partie de la bravoure des jeunes hommes qui pilotaient ces machines extraordinaires. Chaque fois qu’un P47 restauré rugit dans le ciel lors d’un meeting aérien, il rappelle le sacrifice et le courage de ces pilotes dont beaucoup ne sont jamais revenus de leur mission.
En lors due anniversaire du débarquement de Normandie, plusieurs P47 restaurés ont participer aux commémorations survolant les plages où leur prédécesseurs avaient combattu pour libérer l’Europe. Pour les vétérans présents, dont certains avaient eu piloter ces mêmes avions pendant la guerre, ce fut un moment d’émotion intense comme l’exprima l’un d’eux à leur âgé de 98 ans.
Entendre à nouveau ce moteur, c’est comme entendre la voix d’un vieil ami. Nous pensions que nous étions invincibles dans ces avions. En un sens, peut-être l’étions-nous pour les générations nées après la guerre qui n’ont connu ni le rugissement des airs de 1800 double oaspe, ni la silhouette massive du Thunderbolt dans un ciel de combat. Ces démonstrations offrent un aperçu précieux de l’histoire vivante.
Elles aident à comprendre pourquoi il y a près de 80 ans, les pilotes allemands qui avaient initialement sous-estimé ce chasseur américain corpulent ont rapidement appris à respecter et à craindre le jug lorsque ces huit mitrailleuses faisaient pleuvoir le feu sur leur formation.